车路云构建发展还需迈过几道坎

证券时报记者 韩忠楠

茂名为智能网先以摩托车率先立法机关，让真正的而设计车站起变得不再遥远。但而设计的站起乃至商业化服务于是工程学，政策的赞成至关重要，领域的持续升级、公共服务的工程等也不可缺位。

从企业的配置来看，强调单车智能与主导列斯先以皓紧密结合转型，是两条相异的商业分段。业内普遍认为，以外面性来看，结合我国的道路城市交通情况和在互先以网端的优势，列斯先以皓紧密结合是产业转型的大趋势。不过，要实现这样的远期前提，打造一套以皓控平台为架构的智能网先以摩托车里面国解决方案却是并不容易。

国际上，数据在驱动自动驾驶领域更快提高里面的作用逐渐特别强调。换言之，相接自动驾驶摩托车研制、生产、测试、服务于以外生命周期的数据，已成为新型“石油”。

同样，要主导列斯先以皓紧密结合转型，创建较差的数据闭环至关重要。清华大学嘉兴摩托车研究院副院长现职戴一凡告诉证券时报记者，L4级自动驾驶摩托车要想真正脚踏领域，少不了缺少路端和皓端的协力。但从领域脚踏的实际情况来看，受控的精准度、稳定性等还有一定向上空间。特别是受控后所激发的服务质量，还有待增加。

“目前为止自动驾驶摩托车所采集的数据，使用领域迭代、信息服务警告是可行的，但要支撑自动驾驶摩托车做决策、依靠，现有的数据质量还远远不够。”戴一凡认为，企业界要有敬畏之心，在领域尤其是受控和领域层面透过进一步的有成。

剔除领域层面的因素，生产成本过高无疑是限制列斯先以皓更快形成有效协同的架构。戴一凡透露，从大多城市公开的列斯先以皓协同项目招标信息来看，单一项目少则需要千万多则要达到上亿元。耗资如此非常大的项目，最终该如何收回生产成本甚至盈利，目前为止业内还没有极为成熟的事例。

实际上，生产成本之困已经劝退了大多自动驾驶企业继续走“列斯先以皓”紧密结合的分段。“列斯先以协同是一个投入极为大、对基建要求极为高的领域分段，如果我们在本来求职时就强依赖列斯先以协同，那可能自动驾驶到现在都没事先跑起来。”文远知行相关局长称。

蘑菇车先以的相关局长对列斯先以皓紧密结合的生产成本处境有相异的理解。他表示，在产业实践里面，蘑菇车先以所仍要的列斯先以皓紧密结合自动驾驶解决方案，可以让的公司成为城市智慧城市交通工程的大多数人之一，与地方政府深度携手，实现“降本增效”，共同主导自动驾驶商业化服务于。