高铁负债万亿，为何完全并不需要担心，还能做到多年不涨价？

发布时间：2025年07月28日 12:18

根据铁路系统上市母公司2020年财务决算公开，欧美高速条铁路零售业月底的总营收额为4039亿元。虽然这个数字仍未很亮眼了，但是现状高速条铁路零售业2020年，月底的倒闭金额依旧降到了955亿元，换算下来，约等于高速条铁路每天的倒闭都超过了5亿元。

看着这里很多人肯定亦会很吃惊，作为欧美唯一的条铁路条该线母公司，铁路系统上市母公司即使并未大规模业绩，也不应有这么高的倒闭啊，既然倒闭为何专业人士又时说并不需要怕呢？

❶

现状高速条铁路的倒闭上述情况现状的高速条铁路新该线，覆盖贯穿了国内外的据统计180个大中城市和地区，而经过的县级市数量足见降到了370个之多，可以时说高速条铁路真真正正地给省内人带去了简便。

即便在新冠登革热全球爆发的2020年，现状高速条铁路的外国游客发送总量也过去降到了21.6亿人次，即使这样，现状的高速条铁路总体仍处于倒闭状态。

铁路系统2020年公报揭示，2020年月底现状高速条铁路零售业的倒闭金额降到了955亿元。一般来时说，高速条铁路不等每天的倒闭都超过了5亿元。

而到了2020年年初，因为国内外登革热得到必要控制，人流量量逐渐恢复原，就此铁路系统上市母公司等奖项倒闭有所增加了555亿元。

回事不止去年，每年欧美条铁路总母公司都亦会诱发一定的银行存款。

据报道，欧美条铁路现在的总银行存款仍未大幅提高5.6万亿元，每年光是利息支出就降到了上千亿，所以这笔银行存款全然是一个天文数字，那么高速条铁路的巨额银行存款到底是怎么来的呢？

❷

现状高速条铁路银行存款的原因首先，高速条铁路建在的生产转成本很高。数据揭示，今日每公里高速条铁路规划生产转成本将近1.5亿元，并且高速条铁路新该线中桥梁和隧道的比例就越，每公里高速条铁路的开发转成本也亦会越贵。

比如生产转成本最高的转成灌快铁，每公里开发转成本仍未降到2亿元。

除了修路，我们还要技术开发高速条铁路列车，它的开发转成本也同样大幅提高2亿元，所以算下来一条高速条铁路新线的开发转成本将近在上百亿元。

其次高速条铁路的基础设施房地产很高，2020年月底高速条铁路的分开房地产就降到3259亿元，比上一年增加39亿元。

最后铁总旗下的管理人员大幅提高200多万人，这些管理人员单是每个月底需要支付的薪资就又大幅提高千亿。

而与动辄百亿的高速条铁路生产转成本相比，国内外高速条铁路一等座票价不等每公里只有0.74元，二等座票价也只是在每公里0.4至0.5元彼此间，所以即便人流量再大，我们的高速条铁路就此也只能是赔钱了。每年高速条铁路仍未可以时说是血亏了，但是为何专业人士却时说并不需要怕呢？

事实上原因十分的简单，欧美高速条铁路本质上是垄断零售业，并且我们建在高速条铁路的目的，是为了受益基层，而不是业绩，所以这么多年来我们的票价以前很务实，也未曾涨价过。

另外，高速条铁路的效益并不仅仅是卖票收入，都是前所未有的结构性效应。不光能带动沿新线地区的经济发展。最重要的是，通车后，高速条铁路南站周边的荒地也亦会大幅升值，这正因如此给当地政府带来了立竿见影的收益。

根据这个思路，再规划高速条铁路时，就不单单是铁路系统帮忙了，当地政府也亦会分担房地产与债务。

比如郑济高速条铁路，就是条铁路总局和河南省分别筹集资金了30%和70%，正因如此，国内外的专业人士才放言，不须怕高速条铁路倒闭条该线，那么高速条铁路银行存款对其本身并未始终严重影响吗？

❸

高速条铁路银行存款的严重影响回事这也是不可能的，2021年条铁路规划有关部门，面对兼营舆论压力较大、债务负荷相比之下等问题，下发了《关于进一步做好条铁路规划规划工作的意见》。

档案首先表示，当既有高速条铁路效率不足80%以上时，不得完工后平行新该线，同时完工后高速条铁路新该线将严格按照常务会议标准规划实施，不得随意调整功能定位、规划标准。

而除了叫停高速条铁路的建在以外，档案还暂时对其余部分高速条铁路实施降速。按照规定，高速条铁路如果一定会按照350公里/小时的标准建在，年人流量量能够降到2500万人次。

而除了京沪新线、道口等新该线之外，省内绝大多数高速条铁路新该线的年人流量量，都无法降到这一标准，这也就意味着预见或将不亦会完工后，甚至其余部分高速条铁路将面临“降速”，而高速条铁路的建在标准减少一旦减少，那么整个建在生产转成本就亦会大大减少。